内容摘要：从昔日“神车品牌”，到如今真正将中国市场需求放到核心地位，大众汽车乘用车品牌正在推进“蜕变”。于是在2024年北京车展期间，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬Thomas Schäfer），与大众汽车乘用

从昔日“神车品牌”，大众动车到如今真正将中国市场需求放到核心地位，走丰大众汽车乘用车品牌正在推进“蜕变”。码混黄石市某某橡塑制品服务中心

于是大众动车在2024年北京车展期间，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer），走丰与大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha），码混一起对着媒体敞开话匣子，大众动车不但爆料了“大众将推插混和普混”，走丰同时也解释了“与小鹏合作为何没采用最新平台”等敏感话题。码混

如果仔细比较大众和丰田的大众动车广义电动化路径，不难发现相同点都是走丰“多样化选择”，从油电混动/普混HEV、码混插电式混动PHEV到纯电动BEV齐头并进，大众动车而差异在于大众仍然将纯电动放在电动化最核心和首要的走丰位置，而丰田则隐去了“哪条路线更重要”的码混表达，只表示“提供用户需要的电动化技术”。

实际上无论是大众重新走混动路线，甚至插混和普混并举，还是大众与小鹏合作、推动ID. UX金标与众系列，“丰田化”、“混动化”的本质，是大众提速“中国化”，重新审视中国市场需求。

而供求双方关系的复盘，才是如今汽车产业从供给侧维度提升效率的真正出路。

大众重走混动路

倘若回顾大众汽车集团和大众汽车品牌的电动化之路，大体上可以按照全球掌门人的黄石市某某橡塑制品服务中心策略划分阶段。

2015年马丁·文德恩担任大众集团CEO时，大众还在推进渐进式电动化路线，将插混作为重点，后来国内看到偏老旧的GTE插混，也是当时留下来的产物，而那时德国亚琛年会讨论的议题多半也是插混相关。

2015年“排放门”之后，马提亚斯·穆伦出任CEO，确定了ALL-IN纯电动的方向，并且被赫伯特·迪斯延续下来（迪斯在整体技术路线路增加了智能化）。

在现任大众集团CEO奥博穆、大众汽车乘用车品牌CEO施文韬、大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠等人的规划里，纯电动车BEV仍然是广义电动化战略中的首要组成部分，更符合长期发展策略，但插电式混动PHEV和油电混动HEV又被重新提上了日程。

“去年上海车展期间，全球普遍观点认为，插混技术并非未来主流。”施文韬解释为何大众的方向会变，根本原因在于市场变化，当时中国和欧美补贴都在减少，车牌政策等也对插混不利，然而2023年下半年到现在，大众所获得的信息又发生了转变。

对于《汽车公社》提问“大众对插混视为短期过渡，还是与纯电长期共存”，施文韬第一段回答并未给出直接答案，而是描述市场的复杂性：“在中国，本地生态持续演进，用户特别关注混动的续航和购车成本。因此，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）与合资企业正致力于本地化调整，以适应市场需求。”

不过，随后他提到了“过渡性策略”，但未指出是长期还是临时。

“中国用户对于插混技术有很大需求，而且也受相关激励政策的影响。因此，混动版车型仍是我们产品阵容的重要一环。”孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的地位，“从全球技术发展趋势看，纯电仍是未来的核心，我们必须继续投入，保持聚焦，坚定目标。”

关于非插电式混动HEV，孟侠回答称，将由合资公司牵头开发，以适应中国市场的需求，不过在地位上更为补充性（more complementary）。

我们都知道，油电混动按技术架构路线，大体上可以分为丰田THS的PS功率分流、本田锐混动的P1+P3双电机串并联和通用的双行星齿轮组。大众目前并未透露非插电混动到底选择了哪种路线，不过考虑到由一汽-大众、上汽大众合资公司开发，并且是补充性地位，应该不会在大众整个电动化体系里占据太大份额。

“电动转型至关重要。每个国家的市场接受速度不同，中国市场已广泛接受这一转型。这不仅涉及成本平衡，也需要在纯电车型上加大投入。燃油车是我们的传统优势。”施文韬回答“油电并进和成本利润平衡”时这样解释，未来大众集团内部不同品牌将挖掘协同潜力，既要降本增效，同时又要投入在刀刃上，确保未来车型和技术顺应市场需求。

电动化决心依然坚定

大众的最新电动化战略，可以分为两个维度去观察：一是整体电动化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并举；二是纯电动仍然居于最重要地位。

在今年北京车展前夕，大众安徽发布了金标“与众”ID. UX系列，首款为ID. Unyx。作为“大众亲儿子”的大众安徽，被大众寄以厚望。目前无论是首批车型的蓝本MEB平台，还是面向中国市场和入门化的CMP平台，都属于纯电专用平台。因此，大众对纯电动的重视仍然不因为重走插混和普混路线而明显削弱。

那么，大众安徽的ID. UX系列，如何与一汽-大众、上汽大众的ID系列纯电动车实现区隔？

“ID. UNYX与众作为这个品类的首款车型，设计前卫、风格新颖。ID. UX的设计主打生活方式，”孟侠解释称，“我们希望通过这个品类展现大众汽车在ID.家族中更多元化、更年轻、更具设计感的一面。展望未来，ID. UX品类还将推出其它更多车型，ID. UNYX与众仅是开始，它与我们一汽-大众和上汽大众的车型有着显著的区别。”

按照孟侠介绍，大众安徽到2027年推出5款ID. UX车型，与小鹏合作的两款B级车型也会纳入ID. UX，同样将在大众安徽生产；到2030年在中国的ID.数量达到16款，涵盖ID. UX、CMP平台车型等。

设计年轻化、定位侧重生活方式、功能强化智能化，大体上是ID.UX与南北大众ID的差异所在。

“首先，我们将推出ID. UNYX与众，它基于MEB平台，配备最新软件，将带来众多独特的功能和特色。这款车型不仅设计前卫，”孟侠按照三个维度解释ID.UX与南北大众ID的区隔，“代表着现代生活方式，还融合了如人机交互、AI智能助理和智能变道功能等先进科技。我们希望通过这些创新使品牌更加前卫，从而触达崭新的用户群体。”

不过与捷达（参数丨图片）独立成为新品牌有所不同，ID. UX属于序列或者“新品类”，作为ID.家族的延伸。但大众高管并未直接回答将来ID. UX是否会从中国推向全球。

其实，甚至连南北大众的ID.系列，大众高层也在设法寻找区隔。“合资企业定位不同，各有独特策略与焦点。”被问及上汽大众电动化更激进时，孟侠如是表示，“ID.3市场表现优异，已稳居市场前列。尽管竞争激烈，我们仍致力于降低成本，但提供满足需求的配置，从而提升价值。ID.4同样成功，2023年在其品类中位于销量前列。ID.7销量正稳健上升，我们对此有信心。的来说，我们的聚焦点始终清晰明确。”

电动化2.0是智能化，中国今年城市NOA已经下探到了10-15万级别的细分市场，为此，大众也在智能化角度奋起直追。

“在开发时，尤其是在中国的生态圈，确保车辆功能丰富的同时控制成本至关重要。”孟侠承认中国汽车生态的先进性，于是迈腾、途观L Pro等燃油车型正变得更加互联化、智能化，搭载了一系列高级智能驾驶系统。

在底层技术层面，大众正在推进CMP平台和全新电子电气架构CEA的研发和应用，并在其间注重成本控制；加上与小鹏的合作，大众的目标是，期望将新技术应用于不同价位的车型中。

“中国化”提速

从“在中国稳居第一”，到如今电动化时代不提“领先”，只说追赶，大众的“虚心”过程，既是中外汽车产业天平变化的过程，也是大众在最大单一市场转变思路的过程。

大众汽车品牌在新能源汽车市场的激烈竞争中，能保持什么样的地位？

这个敏感问题，孟侠没有回避，先是强调了大众的积淀，“首先，大众汽车在华已经深耕40年了，见证了中国汽车市场不同阶段的发展，始终致力于自我革新。”

接下来，孟侠坦诚地承认了“中国速度”，指出“当前市场竞争愈发激烈、很多新技术、新功能需求层出不穷。这代表着我们需要加快自我革新，并快速适应中国及全球市场的变化。”

故而大众的新能源车、燃油车、混动版新车型已经是“蓄势待发”。为此，大众除了强化在华自行研发，也在加强与本土伙伴的合作，加快科技创新。大众汽车合肥智能网联电动汽车中心正积极扩充人才队伍，预计年末将汇聚3000名专家，以期更好地满足中国消费者的需求。

与小鹏汽车的合作，硬件蓝本基于小鹏G9的Edward平台，并不是最新的扶摇平台，对此两位大众高管解释称“整体技术仍然是最新”。

“对于平台的选择我们关注前沿技术的兼容性，比如最新的高级智能驾驶系统和L2级以上的自动驾驶技术，以及最新的电子电气架构。我们的合作不仅仅是使用一个底盘，更重要的是在此基础上应用最先进的技术和设计，使得最终的产品在市场上具有独特性。”施文韬表示，在其看来，车身和底盘硬件是一方面，而电子电气架构更能代表新功能。

而孟侠则强调了这已经是目前适合B级车尺寸的最新平台，并在此基础上进行进一步开发，尤其是电池技术方面的优化和成本控制。

随着大众在中国研发的加码，一方面是在中国推出ID. CODE这样代表未来设计方向、中德双方联合开发的概念车，另一方面也在提升中国本土团队实力。

“我们确实考虑未来在中国开展更多的本土化设计，这将是我们将全球设计与本地需求融合的重要一环。”施文韬回答未来是否更多开发任务放在中国时表示，“我们的目标不仅是利用中国技术为中国设计，也会结合全球趋势和潮流。最理想的情况是，中国团队既面向中国市场，也能够整合全球科技和设计。”

中国汽车的“内卷”文化，已经影响到诸如大众、丰田等跨国巨头，更为重视中国、更为加码中国、从中国市场形态让自身策略更为理性化，将是巨头们这个阶段的重中之重。

因此，大众选择调头混动，看起来是“丰田化”，其实本质仍然是“中国化”。